Последние комментарии

  • Федот22 июля, 5:45
    Сложно представить, сколь нахапали эти пауки, что даже пресловутым рокфеллерам и ротшильдам не нашлось места в этой п...Знаменитый Барух: триллионер о котором сейчас мало что знают
  • Ирина Юрчик22 июля, 5:16
    Моцарт пожалуй "следи за свои здоровьем, заботься о себе, следи за своей внешностью". Действительно заботливый муж. О...Письма о любви великих мужчин прошлого — красиво и небанально
  • Сергей Гончаров21 июля, 23:23
    Почему, почему... ПАтАмуШтА НИ ОДИН "противотанковый штурмовик" не оправдал надежд. Ничьих. Ни американцев (бывших пе...«Консервный нож» для брони: почему противотанковый штурмовик не оправдал надежд немцев
  1. Блоги

Як-141, сбитый перестройкой: как уникальный военный проект СССР стал авансом за дружбу с США

Андрей Синицын установил на Як-141 12 мировых рекордов и выполнил первую в истории вертикальную посадку сверхзвукового истребителя КВВП на палубу

 

Споры, надо ли делать самолеты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, были, есть и будут. Но ответ очевиден.

Впервые самолет вертикального взлета я увидел, как и большинство моих современников, на грандиозном воздушном параде в Домодедове в июле 1967 года.

Это был Як-36 – даже не прототип, а скорее экспериментальная машина, неспособная нести вооружение.

Все работы по этому направлению являлись абсолютно секретными. Поэтому вторично с «вертикалками» я соприкоснулся уже в начале 80-х, окончив школу летчиков-испытателей и периодически бывая в Саратове, где серийно производили Як-38. Это уже была полноценная боевая машина. А о том, что мне самому придется вплотную заняться «вертикальной» тематикой, стало ясно, когда пригласили летчиком-испытателем в КБ Александра Яковлева.

Похожее изображение

 

У меня оказалось довольно много времени для изучения и освоения серийного Як-38, были тренировки на симуляторе плюс пришлось освоить пилотирование вертолета – без этого, я считаю, приступать к работе с такой машиной просто бессмысленно, слишком необычные ощущения для традиционного «самолетчика». Но мне это, признаюсь честно, понравилось: какие-то иные, непривычные степени свободы и возможности. И еще ощущение огромного потенциала, имеющегося у машин с вертикальным взлетом, который только предстояло раскрыть. Были, конечно, и конкретные недостатки, но приобретений без потерь не бывает. Даже самолеты с обычным взлетом, приспособленные для работы с палубы авианосца, за счет усиления конструкции становятся тяжелее и по своим характеристикам несколько уступают однотипным наземным машинам. Плюс все обеспечивающее оборудование, сложнейшие системы посадки… Есть и специфические проблемы, выпадающие на долю летчиков-палубников. Это огромные перегрузки, причем как физические, когда от многочисленных посадок на аэрофинишер может начать отслаиваться сетчатка глаза, так и психологические – каждый заход требует невероятного нервного напряжения. Можно это включить в список недостатков? Думаю, да, тем более что обучение летчиков-палубников стоит огромных денег.

Иностранцев конструкция привела в изумление: была убежденность, что механическое управление такой сложности создать невозможно

Чтобы не сложилось впечатления, что «вертикалка» лишена недостатков, отмечу следующее. Чисто вертикальный взлет возможен только при соблюдении жестких ограничений по взлетному весу в конкретных метеоусловиях. И тут никаким мастерством или изменением методик проблему не решить, физику не обманешь. Тогда как традиционный самолет может взять определенную избыточную нагрузку, и платой за это станет лишь увеличившаяся длина разбега. А вот взлет с коротким разбегом уже много подобных проблем для СВВП снимает – при запасе полосы 100–120 метров самолет «увозит» значительно больше. Есть достаточно простые приспособления, позволяющие набрать двигателям полную тягу до начала движения, что сокращает длину разбега. Это или специальные колодки, складывающиеся и отпускающие самолет лишь в момент, когда двигатель наберет взлетную мощность, или использовавшиеся у нас перекатываемые упоры – вместе с тормозами они надежно удерживали машину при наборе мощности, но стоило отпустить тормоза, как машина преодолевала упор и выходила на разбег на оптимальном режиме двигателя. На Як-141 эта схема работала великолепно.

Картинки по запросу Як-141

 

Споры, надо ли делать самолеты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, были, есть и будут. Но ответ очевиден. В мирное время самым экономичным вариантом останутся традиционные машины. С началом войны едва ли не главным моментом становится выживаемость самолета, сохранение его боевых качеств в условиях вражеского противодействия. Что толку от машин, если разрушена ВВП. На авианосце для обнуления мощности авиагруппы достаточно вывести из строя палубу, катапульту или аэрофинишер. В такой ситуации самолеты короткого взлета и вертикальной посадки вне конкуренции.

К сожалению, программа создания таких самолетов была свернута, и особенно обидно, что произошло это тогда, когда шли испытания Як-141.

Як-38 был первой отечественной боевой машиной вертикального взлета и посадки и, как всякий первопроходец, не сразу обрел окончательное лицо. Через огромный труд ученых, конструкторов, летчиков машина состоялась и была простой в пилотировании, что для элементной базы 60-х годов можно считать прорывом. Достаточно сказать, что она имела полностью механическое управление, никакой электроники и сервомоторов, одни тяги. Иностранцев, прознавших об этом, конструкция привела в изумление: была убежденность, что механическое управление такой сложности создать невозможно. А вот Як-141 во всех отношениях стал самолетом следующего поколения – мало того, что сверхзвуковой и всепогодный, он был насыщен электроникой, которая расширила возможности балансировки самолета на всех режимах полета, автоматика брала на себя значительную часть работы, упрощая пилотирование. Шел 1991 год. В испытаниях участвовало два летных образца, все вроде шло нормально, на Саратовском авиазаводе уже готовились к серийному производству.

Похожее изображение

 

Перестройка сбила Як-141 по сути на взлете. Да, формально причиной назвали аварию при жесткой посадке одной из машин на палубу «Адмирала Горшкова», когда самолет загорелся. Летчик-испытатель Владимир Якимов катапультировался и спасся. Но уже за полгода до этого пошли слухи о том, что программу сворачивают: нежная любовь с США требовала от СССР жертв, и одной из них стал проект Як-141. Как и многие другие перспективные разработки, от которых нам тогда посоветовали отказаться. Наверное, то, что сейчас наша гражданская авиация использует большей частью импортные самолеты, – результат тех же договоренностей.

Похожее изображение

 

Но наша авиапромышленность все-таки жива, и если сложить накопленный опыт с современными методами проектирования и создания новых самолетов, «вертикалку», причем с заранее заданными характеристиками, можно сделать за достаточно короткое время. Была бы воля.

 

Андрей Синицын, летчик-испытатель, Герой России, впервые поднявший в воздух Як-141

Источник

Популярное

))}
Loading...
наверх