Последние комментарии

  • Михаил 357 ***19 мая, 15:31
    Тогда диалектически, впереди и 1937, и 1941. По временам подходит. Лишь бы не 1917-22.«Партия жуликов и воров»: как чинуши сколачивали капитал в СССР при НЭПе
  • Николай Кочергин19 мая, 15:29
    Тем, кто уничтожает целенаправленно памятники истории нашей Родины и мира, они не нужны: а вдруг кто-то умный и пытли...Живописная старина города Боровска. Россия
  • Валентин Седякин19 мая, 14:37
    В нашей стране сложно заниматься частным бизнесом, люди сразу двойное гражданство и бегут Израиль, Европа США,  Лондо...«Партия жуликов и воров»: как чинуши сколачивали капитал в СССР при НЭПе

Пилот, имеющий 4000 часов налета на SSJ 100: как ведет себя самолет при отказах различных систем

ra89098

Как «Сухой Суперджет» воспринимается летчиками, как ведет себя при отказах различных систем?

Рассказ командира воздушного судна Александра Завалкина, имеющего более 4000 часов налета на SSJ 100.

 

***

– Вам наверняка есть с чем сравнить «Суперджет»…

– До «Суперджета» мной были получены допуски на Л-410, Ан-26, Ил-76 и на линейку Airbus 319/320/321, так что сравнивать есть с чем.

Все, кто у нас в авиакомпании переучивался на SSJ 100, имели опыт пилотирования «Эрбаса», и нам самолет понравился. Он тогда только вводился в эксплуатацию, потому отказов было много, но так бывает у всех самолетов, которые только становятся на крыло. Однако нам «Суперджет» показался резвее, чем «Эрбас», с более удобной техникой пилотирования. И у него больше автоматических функций – защита от нештатного крена, тангажа или блокирование нештатных действий летчика. То есть по математической модели, скажем так, этот самолет даже более умный, чем «Эрбас». К сожалению, из-за наличия в конструкции узлов разных фирм и от не всегда имеющихся необходимых запчастей машины летают не так интенсивно. На том же «Эрбасе» при небольшом отказе в любом аэропорту Европы ко мне придет сертифицированный представитель инженерной службы и или выполнит соответствующие процедуры, или даст разрешение лететь без устранения данной поломки, если она не является критичной. То есть самолет сделали, а все, что касается постпродажного обслуживания, до сих пор находится на низком уровне. Во многом именно отсутствие сертифицированного техперсонала на большинстве аэродромов и не позволяет эксплуатировать «Суперджет» в режиме «Эрбасов» и «Боингов». Была бы такая сервисная сеть – тогда и допустимо сравнивать надежность нашего самолета и его зарубежных аналогов.

– А то, что «Суперджет» конструктивно собран с миру по нитке, не может стать его сильной стороной? Везде ведь найдутся специалисты отдельно по шасси, отдельно по двигателю и так далее... Эти же узлы летают на самолетах других производителей.

Тренажер – раз в полгода, в остальное время подобное пилотирование из практики исключено, а значит, и непривычно

– Нет, конечно. Должны быть люди, допущенные к обслуживанию всего самолета, а не отдельных деталей. Проблема в том, что машин планировалось сделать много, и тогда создание сервисной сети стало бы рентабельным. А сделали мало. И перспективы у «Суперджета», на мой взгляд, остались только внутри нашей страны. Хотя, повторю, к самому самолету претензий нет. Если бы я перешел на него сразу после отечественной техники, может, и думал бы, что импортные лучше. Но поскольку имел достаточный опыт с семейством «Эрбас», могу смело сравнить его с 321-й моделью – они очень похожи по технике пилотирования в нормальном режиме.

– Но отказов все-таки было много?

– Ведущий летчик-испытатель «Суперджета» Александр Яблонцев рассказывал, что на авиасалоне в Ле Бурже разговорился с создателями линейки самолетов «Эмбраер» E-Jet. И выяснилось, что у бразильцев в период доводки было такое количество накладок, в сравнении с которыми проблемы «Суперджета» кажутся мелочью. Да, отказов было много, но все они нефатальные, с ними справлялись в штатном режиме. У меня были три нештатные посадки. Одна с «голым крылом», когда не выпустилась механизация. Другая – когда ее заклинило в промежуточном положении. Третья – когда с использованием новых рекомендаций от производителя мне таки удалось добиться, чтобы она сработала после заклинивания. Сейчас тех отказов, с которыми мы столкнулись вначале, почти нет – ведь над самолетом постоянно работают.

– А проблемы, которых пришлось решать экипажу в «Шереметьеве», случались ранее?

– Предположительно в самолет ударила молния и произошел перевод системы управления в direct mode, по сути имитирующем жесткую связь между органами управления и исполнительными механизмами. Да, такое бывало, и в этом режиме летчики успешно садились. Другое дело, что у экипажа рейса SU1492 в придачу были и превышение посадочного веса, и проблемы со связью. То есть к моменту захода на посадку летчики явно оказались в напряженном состоянии. Чтобы было понятно, что такое пилотирование в прямом режиме в сравнении, допустим, с управлением автомобилем, то это как сидя в современной машине со всеми ее удобствами на сухой чистой дороге, внезапно оказаться в старых заднеприводных «Жигулях» и на гололеде. Да, вы так ездили. Да, какие-то навыки наверняка остались. Но сама внезапность перехода от комфортного вождения к экстремальному – уже непростая задача. Летчику в данной ситуации еще тяжелее. Самолет начинает как бы плавать, он совершенно иначе реагирует на управление. На тренажере мы отрабатываем подобный отказ, и даже в тех условиях справиться с пилотированием очень непросто, приходится и попотеть, и поволноваться. Но тренажер – раз в полгода, все остальное время подобное пилотирование из практики исключено, а значит, и непривычно. Частично экипажу в «Шереметьеве» удалось обработать отказ, самолет приземлился. Дальше уже дело комиссии, которая выяснит, какой была скорость при посадке, в каком положении – механизация крыла, какие действия выполнялись после отделения самолета от полосы. Тут гадать сложно да и незачем – нужно дождаться заключения комиссии. Но отказ однозначно непростой, и в подобной ситуации многое может зависеть от психологического состояния пилотов.

– В руководстве по летной эксплуатации «Суперджета» написано однозначно: «Не следует пытаться совершить посадку сразу после сильного отскока, так как может потребоваться тяга для смягчения второго приземления, а оставшейся длины ВПП может быть недостаточно для остановки самолета». Почему экипаж упорно сажал самолет и после первого отскока, и после второго?

– Судя по тому, что говорил командир, да и по словам пассажиров, они не чувствовали грубой посадки. Хотя на видеозаписи видно, что самолет «козлит» сильно, но как это ощущалось в кабине, сказать сложно. Не знаю, была ли у испытателей в программе посадка с прямым управлением и превышением посадочного веса одновременно, но понимаю, что сочетание этих двух факторов могло наложить особенности на пилотирование. Ситуация неоднозначная.

– Но экипаж сигналов бедствия не подавал...

– Формально это не очень серьезный отказ, они даже сигнала mayday не дали, а передали pan-pan – при голосовой радиосвязи это означает поломку, не несущую угрозу жизни и не требующую немедленной помощи. Именно потому и не были приведены в готовность пожарные расчеты, ситуация не требовала. То есть по документам и экипаж не объявлял посадку аварийной, и соответственно аэродромные службы реагировали без высылки пожарных и санитарных машин в точку предполагаемой посадки.

– Результаты комиссионных расследований авиапроисшествий трансформируются в какие-то конкретные рекомендации летному составу?

– Да, результаты расследования всех авиапроисшествий и рекомендации, выработанные на их основе, до летчиков доводятся, но, как правило, до экипажей, которые работают на таком же типе воздушного судна. Расследование годичной давности катастрофы с Ан-148 летчику «Суперджета» скорее всего окажется малополезным, поскольку обогрев приемников давления на «Суперджете» включается и отключается автоматически.

– Многие ветераны гражданской авиации говорят о том, что летчики, особенно молодые, сейчас готовятся по упрощенным программам и потому не могут адекватно действовать при отказе автоматики – мол, они не чувствуют машины... Бывают ли случаи, когда проверяющие могут вернуть на землю летчика, в чьем профессионализме сомневаются?

– Как правило, из училищ ребята приходят уже сертифицированными, последнее время даже освоив и тренажер «Суперджета». И сказать, что они приходят сырые, нельзя. Бывают случаи, когда приходят летчики с опытом из других компаний, и им после тренажера могут сказать, что нам вы не подходите. Но такое происходит крайне редко.

– Из материалов расследования катастрофы в «Шереметьеве» уже всплыл перечень ошибок, которые допустили пилоты, включая открытие форточки в кабине, усилившей тягу... Но пунктом первым стоит вхождение самолета в грозовую облачность. Это действительно ошибка?

– На радаре, который на SSJ 100 отличный, мы очень хорошо видим не только облачность и ее состояние, но даже зоны турбулентности. Я не знаю, какой конкретно была метеообстановка в момент взлета, имел ли у экипаж возможность обойти грозу или из-за скопления самолетов это оказалось затруднительным. Все зависело от воздушной обстановки.

Если командир не нажал кнопку Priority, отключающую контур управления второго пилота, тот мог вмешаться чисто рефлекторно

– Многие эксперты считают, что крайней нужды немедленно садиться у экипажа не было: самолет управлялся, двигатели работали, связь с землей наличествовала. Почему бы не выработать топливо, зачем спешить с посадкой?

– Думаю, командиру просто было очень тяжело пилотировать машину. Судя по сведениям на сайте flightradar24, летчик отключил автомат тяги, что поступив в данном случае по инструкции, и скорость менялась очень сильно. Следовательно, управление требовало большого напряжения. Возможно, после первых отказов в электросистеме экипаж считал, что дальнейшее нахождение в воздухе может привести к возникновению куда более серьезной ситуации.

На первых этапах эксплуатации SSJ 100 наши коллеги с «Боингов» и «Эрбасов» шутили над нами: самолет сухой, документация сырая, летчики мокрые. Они были, к сожалению, правы, но и до сих пор вопрос не закрыт. Существует определенная заторможенность в общении эксплуатантов самолета и его производителей. Хотелось бы увидеть более совершенный и удобный для линейного пилота «Оперативный сборник экипажа», содержащий самые необходимые рекомендации по действиям в таких ситуациях. Он и сейчас есть, но для летчиков недостаточно удобен, некоторые те самые особые случаи прописаны не столь детально, как хотелось бы. Давно ждем от производителя и качественное руководство по распределению внимания экипажа, работе с органами управления и арматурой кабины на различных этапах и режимах полета. Произошедшее в «Шереметьеве» происшествие также должно стать основанием для соответствующих рекомендаций.

– При посадке одно из главных табу – дать ручку управления от себя. В данном же случае по видеозаписи видно, что скорее всего это правило нарушалось...

– Ни один инструктор не скажет, что возможно при посадке «отдать ручку», однако в жизни пилот может это сделать, при этом быстро исправив клевок самолета. И здесь весь вопрос в том, как сильно он ее отдаст, какая в этот момент скорость, какая высота, и опытный летчик может своевременно «поймать» машину. Обычно при «козлении» инструкторы командуют: задержи, не меняй положение ручки управления и оцени пространственное положение самолета. Если есть сомнения – уходи на второй круг. Тут все зависит от того, насколько четко экипаж осознает пространственное положение самолета, и от способности фактически мгновенно определить последовательность дальнейших действий. Мы пока не знаем, как работали командир и второй пилот.

– А раздельное действие пилотов на «Суперджете» возможно?

– Самолеты с «разделенной проводкой», это «Эрбасы» и «Суперджет», имеют такую возможность. И при совместных действиях первого и второго пилотов происходит алгебраическое сложение усилий. Если я отдал ручку на пять градусов, а второй на те же пять градусов взял на себя, значит, самолет не получил никакой команды. А если оба дали вперед на пять градусов, то система управления приняла к исполнению десять. Поэтому рекомендации гласят, что полет выполняет один пилот. Но ситуация была критическая, и сказать, кто как действовал, мы не можем. Если командир не нажал кнопку Priority, отключающую контур управления второго пилота, а ее обычно никто не нажимает в нормальной ситуации, тот мог вмешаться чисто рефлекторно.

– Самое страшное из последних сообщений: во время пожара оба двигателя самолета работали, то есть пожар происходил еще и с наддувом...

– Мне кажется, двигатели просто продолжали вращаться по инерции, и кому-то показалось, что они не выключены. При включении кнопки пожаротушения, которую экипаж должен был нажать, от двигателя отключаются и подача топлива, и электропитание. Если бы двигатели работали, там скорее всего было бы совсем другое пламя... Опять же, бортовые регистраторы наверняка зафиксировали, что было нажато, что работало и что нет. Подождем результатов расследования.

Популярное

))}
Loading...
наверх